• Accueil
  • > Archives pour janvier 2014

Encore un essai flatteur de la nouvelle 1200 RT 2014 !!!

Posté par lescasquesgaulois le 21 janvier 2014

TEST | BMW R 1200 RT 2014

Plus, c’est mieux ? par motoservices.com

 

Image de prévisualisation YouTube

 

 

Etat : Bientôt disponible
Date de sortie France : février 2014
Constructeur : Bmw
Distributeur : BMW
Tarif (à partir de) : 18100 €
Cylindrée : 1200 cm3
Catégorie : Routière
Permis : A (permis moto)
La R 1200 RT est un réel monument pour les rouleurs de tous horizons désireux de goûter au GT bicylindre et à l’urbaine ultra classe et haut de gamme. Plutôt que de continuer à relooker et à améliorer ce modèle phare, BMW a choisi de la réinventer sur la base de son nouveau moteur Boxer à refroidissement air/eau. Mieux encore, les Allemands l’ont souhaitée plus sportive. C’est sur les routes de Corse piégeuses et rendues glissantes par les averses que nous avons mis la nouvelle BMW à l’épreuve. Full options, mais pas full power, législation française oblige, voici l’un des best-sellers 2014 mis à l’épreuve dans sa version à près de 23 000 €.

 

Entièrement refondue, mais facilement reconnaissable à son bicylindre transversal, sa transmission par cardan et son nouvel échappement, la RT 1200 a également fait peau neuve niveau esthétique. Ce millésime 2014 reprend la ligne de proue du vaisseau 6 cylindres K1600 avec ses feux diurnes à leds, ainsi que leur niveau d’équipement et une instrumentation tout aussi moderne. De superbes cadrans à aiguille au rétro éclairage parfaitement dosé et de couleur claire, et surtout un écran couleur TFT de 5,7 pouces, ultra complet et hyper lisible, prennent place dans le vaste carénage de la nouvelle RT. La technologie automobile n’est pas loin !
Encore un essai flatteur de la nouvelle 1200 RT 2014 !!! bmw-r1200rt-2014-bmw-r1200rt-1.33.2
UN BEL ÉQUIPEMENT

Cet écran s’interface avec l’instrumentation pour afficher les informations de base (heure, kilométrage, température extérieure et moteur), et l’ordinateur de bord complète le tout avec les informations exhaustives sur la consommation et l’autonomie, la gestion des modes moteur, et surtout la sélection des options, de l’affichage de leur état à leur paramétrage complet. Il pilote également la navigation GPS du Navigator V et l’autoradio Stéréo haute qualité, eux aussi optionnels, une tradition BM. Nous y reviendrons mais, sachez que cet ensemble hyper complet se manipule de manière centralisée grâce à la molette multi directionnelle. Si les commodos de base sont sobres, dès que l’on ajoute les options, l’ensemble se complique et une belle dextérité des pouces devient nécessaire pour valser entre les commandes. A noter l’emplacement du contrôle des clignotants, réinventé il y a quelques années par BMW et au final ici peu pratique, trop haut, trop dur et trop en relief, bref, trop original lorsque l’on ne fait que passer sur la moto. Les initiés et habitués ne s’en plaindront sûrement pas.

bmw-r1200rt-2014-bmw-r1200rt-1.141.4
UNE REFONTE PLUS PROFONDE QU’ON NE L’IMAGINE

L’écoulement thermique des cylindres et l’aérodynamique du poste de conduite ont aussi été améliorées, et la position de conduite entièrement refondue. Les jambes, plus repliées au niveau des chevilles lorsque la selle est en position basse à 805 mm, peuvent retrouver la position originelle lorsqu’on lui offre 20 mm de plus en quelques secondes, grâce au système de réglage de hauteur à la fois rapide et intuitif. Le guidon est lui aussi abaissé de 20 mm, favorisant les appuis et offrant une posture très naturelle pour les bras, alors que les repose-pieds ont suivi la même tendance. Pour autant, la garde au sol reste impressionnante, et nous ne l’avons jamais prise à défaut malgré le rythme élevé choisi pour écumer les routes entre Ajaccio et Bonifacio. Une RT, ça penche fort, qu’on se le dise !

bmw-r1200-rt-act-traveling-bmw-r1200rt-traveling-1.254.3
UNE GT TRÈS ADAPTATIVE

D’origine, l’équipement de la R 1200 RT pourrait paraître assez sommaire aux vues des options, mais il s’avère déjà très complet avec des poignées chauffantes, un anti-patinage, deux modes de comportement moteur et un freinage anti-blocage. Le reste est à piocher dans les options pléthoriques et l’un des trois packs d’option du catalogue : Confort, Touring ou Dynamic.
L’anti-patinage est agréable dans son mode d’intervention, tant il se montre doux à l’action. On pourra par contre lui reprocher un niveau d’intervention assez élevé en mode Road et sur l’angle lorsque l’on réaccélère. Heureusement, il est possible de le déconnecter, ou encore d’opter pour une option des plus intéressante : le mode de pilotage Pro, offrant des réglages plus sportifs et moins interventionnistes. L’ant- patinage fait également office d’anti-cabrage (wheeling), permettant de juguler la santé du moteur à bas régimes et à pleine ouverture de l’accélérateur. En effet, sur les deux premiers rapports, on a tôt fait de se retrouver roue avant décollée du sol. Qui a dit qu’une BMW c’était mou ?
L’ABS intégral et couplé, réglable et déconnectable, impose de prendre l’habitude de freiner de l’avant. Actionnant simultanément les 2 pistons arrière, les étriers 4 pistons Brembo à fixation radiale offrent une puissance d’une justesse impressionnante et d’autant plus contrôlable que les leviers sont réglables en écartement sur 4 positions. De quoi choisir le niveau de feeling et la puissance souhaités.

Du fait de la suspension avant à mono-amortisseeur central de type Telelever, spécifique à BMW, jamais l’avant ne plonge lorsque l’on inscrit la moto en courbe, permettant de conserver le cap choisi. Reste à contrôler un train avant, aussi assuré et posé au sol qu’il peut être lourd dans l’absolu. Pour autant, la facilité de guidage est de mise, et le déport très limité : il suffit de réaccélérer pour voir la RT s’inscrire là où on le souhaite. Une précision appréciable. Oubliés les quelques 274 kilos à vide  et presque 300 avec le plein d’essence dans le gros réservoir de 25 litres ! La masse est totalement transparente une fois la RT relevée de sa béquille latérale. Cette dernière n’est d’ailleurs pas très agréable à manipuler, ni rassurante. On lui préfèrera la plupart du temps la centrale, si facile à mettre et évitant tout dilemme. Bien évidemment, on prend toute la mesure de la nouvelle R 1200 RT lorsque l’on pioche dans le pléthorique catalogue des options, et que l’on opte pour l’un des 3 packs dont le contenu se retrouve dans notre encart « Options » en bas de cet article. Enfin, concernant l’autonomie, plus de 350 kilomètres sont envisageables, et près de 500 si l’on n’exagère pas sur l’accélérateur électronique (sans câble). De quoi voir venir, non ?

bmw-r1200rt-2014-bmw-r1200rt-1.18.2
TOUT(E) EN OPTION(S)

Une RT devient intéressante dès lors que l’on peut disposer de la suspension semi active à pilotage électronique ESA, de poignées et selles chauffantes, mais aussi d’un système audio performant, ce qui correspond à l’orientation Touring et à son pack dédié. On bénéficiera alors en sus du régulateur de vitesse, et d’un pré-câblage pour le GPS, lequel nécessite une modification du tableau de bord si l’on opte pour le Navigator V estampillé BMW et fourni par Garmin.
L’ESA Dynamic offre une facilité de réglage impressionnante et une efficacité redoutable en terme de modification du comportement. En jouant en permanence sur les réglages de la suspension lorsque l’on roule, la suspension intelligente permet de conserver un comportement rigoureux et le niveau de confort choisi, mais aussi d’influer sur le type de conduite pour lequel on opte, en relation avec le mode de comportement moteur choisi. En effet, l’ESA peut jouer sur l’assiette de la moto en relevant l’arrière si l’on choisit un mode Dynamic et Duo + Bagages, par exemple, plutôt que sur un Solo et Confort avec un mode moteur Rain. Logique et très efficace, d’autant plus que, même raidie, la RT conserve tout son confort.

bmw-r1200rt-2014-bmw-r1200rt-1.120.3
AIDE AU DÉMARRAGE EN CÔTE

Côté confort, justement, si l’on a aucunement à se plaindre de l’accueil à bord, avouons qu’un petit verrouillage électrique centralisé de la direction et des valises, un dispositif de surveillance de pression des pneumatiques RDC ou encore une alarme et une prise 12 V sont un plus non négligeable lorsque l’on a une certaine expérience de la moto, pour ne pas dire un certain âge.
Enfin, ceux qui voudront tirer le meilleur de leur RT et l’emmener sportivement, quel que soit leur terrain de prédilection (route, ville ou autre), opteront pour le Pack Dynamic, incluant le mode de conduite Pro et l’aide au démarrage en côte, ainsi que les feux diurnes et les feux de route Pro. Des équipements auxquels on rajoutera volontiers le Shifter Pro, permettant de passer les vitesses sans même débrayer.
Nous avons particulièrement apprécié le système d’aide au démarrage en côte. Actionné en serrant fort le levier de frein à l’arrêt, il fait office de frein à main automatique, se désactivant une fois que l’on relâche l’embrayage. Très agréable quel que soit l’arrêt, surtout en léger dévers ou lorsque l’on veut accéder à l’un des deux rangements fermés où à une des poches de son blouson.

bmw-r1200rt-2014-bmw-r1200rt-1.1.1
COUP DE POUCE SUR LES COMMANDES

Mais venons-en à un point particulier de la R 1200 RT : les commodos. C’est un peu la panique lorsque l’on doit s’y retrouver et je ne parle même pas de le faire sans regarder. Ouverture électrique des valises et déverrouillage de la direction, autoradio stéréo, régulateur de vitesse, anti-patinage, anti-cabrage, anti-blocage, feux de jour, poignées chauffantes, ESA complètent le choix du mode de comportement moteur (Rain ou Road d’origine et Dynamic en option), sans oublier les feux de détresse implémentés d’origine sur les commodos. Les pouces ne savent plus où donner de la phalange, et l’œil de la tête ! Et pour ceux qui trouveraient qu’il n’y en a pas encore assez, ajoutons les selles conducteur et passager chauffantes à gérer séparément, de même que la prise 12V pour chacune d’entre elles. Un passager choyé par une assise très confortable et de bonnes poignées se prolongeant en une platine porte-paquet complétant les amples valises amovibles. Des valises, démontables en 2 secondes chrono dans lesquelles tient facilement un casque intégral. Le top niveau équipement. On regrettera simplement que l’ouverture des valises ne soit pas amortie par le système de rétention de type ceinture de sécurité.

bmw-r1200rt-2014-bmw-r1200rt-1.124.1
UN BOXER NOUVELLE GÉNÉRATION

En héritant du moteur bicylindre Boxer nouvelle génération à  refroidissement air/eau apparu l’an dernier sur la R1200 GS, la RT ne reprend pas pour autant son comportement suave et sa force presque tranquille. Elle offre un style nettement plus nerveux, voire sportif, des plus surprenant compte-tenu de sa vocation de routière. Plus puissant, avec 92 kW à 7750 tr/min en version libre, 78 kW très expressifs dans la version française que nous essayons aujourd’hui, ce moteur se montre certes plus velouté, plus « confort » en terme de reprise et de zest d’énergie, mais il dégage surtout une certaine fébrilité incitant à en prendre toute la mesure. Tournez la poignée et vous comprendrez à travers le râle rauque et profond de l’échappement, qu’une RT n’est pas une moto aussi « pépère » que sa bonhommie le laisserait supposer. Elle s’impose d’ailleurs comme une référence, et reste fidèle aux bases ayant fait son succès : de bonnes vibrations retransmises dans le guidon. On ressent même parfois encore le couple de renversement du twin transversal, à condition d’y prendre garde. Oubliez l’idée que la RT est une moto rondouillette, ce modèle est désormais bien plus affûté.

BMW_R1200RT_2014_BMW_R1200RT_1.21.1
bmw-r1200rt-2014-bmw-r1200rt-1.14.1_1
UNE GT QUI DEVIENT GTI

Voulue plus sportive dans son comportement dynamique, avec son agilité renforcée et vérifiée dans les petits enchaînements et les transitions rapides et sans heurt d’un angle sur l’autre, la RT exploite pleinement son mode moteur « Dynamic » optionnel. Plus vif que le mode Road d’origine, pourtant déjà musclé et velouté à la fois, ce dernier apporte le peps et l’énergie que l’on n’attendait pas forcément dans le corps de cette GT. Le mode Rain, pour sa part, monte le niveau d’intervention des assistances, réduit la puissance tout en conservant une bonne dose de caractère une fois la zone de risque de glissade écartée. Idéal pour les mauvais jours et pour les conditions de route difficiles sur lesquelles le moteur énergique ne mettra pas toujours à l’aise. On appréciera aussi tout simplement de pouvoir adoucir le moteur, et rendre l’accélération moins vive pour enrouler tranquillement, surtout en duo.

bmw-r1200-rt-act-traveling-bmw-r1200rt-traveling-1.263.2
BONNE URBAINE, MAIS GÉNIAL CRUISER

Le bicylindre allemand bénéficie d’une personnalité très agréable, qui, s’il permet d’enrouler tranquillement à partir de 50 km/h jusqu’au 4ème rapport, exige tout de même de jouer de la boîte pour adopter la bonne vitesse, ou du moins de ne pas hésiter à lancer les pistons afin de montrer ce dont il est capable, surtout au démarrage au feu. Une fois ébroué, le bi dispose de 2 autres regains de puissance échelonnés sur la totalité de la courbe, avant de s’adoucir passé les 8000 tr/min, bridage français oblige. Au moins, aura-t-on eu de quoi se faire très largement plaisir dans la plage des 2500 à 8 000 tr/min, la zone rouge se trouvant vers les 10 000.
Pour la ville, la R1200 RT nouveau modèle a pensé à adopter des rétroviseurs repliables manuellement, histoire de gagner en encombrement au moment de passer entre deux véhicules, lors des remontées de files. Elle permet aussi d’évoluer à très basse vitesse dans le plus parfait équilibre tout en jouant du régime moteur afin de la stabiliser ou à bondir. Reste l’encombrement des valises, larges et promptes à s’accrocher dans une calandre ou un poteau, ainsi qu’une hauteur de bulle pouvant pénaliser les plus petits gabarits en se retrouvant dans leur champ de vision, même en position basse.
On appréciera par contre la nouvelle bulle à mémoire de position et son mécanisme optimisé, lesquels permettent de repartir rapidement avec la bulle au même réglage de hauteur après qu’elle soit redescendue une fois le contact coupé. Le véritable pare-brise dont nous disposions sur notre modèle d’essai, quoique très ample, offrait en tout cas une protection digne d’une voiture, permettant de rouler casque ouvert à allure autoroutière tout en imaginant pouvoir manger tranquillement un sandwich, une fois le cruiser engagé. Redoutable.

bmw-r1200rt-2014-bmw-r1200rt-1.173.2
FREIN ARRIÈRE AVEC MODÉRATION

Puissante, la R 1200 RT l’est aussi sur la route, ou l’équilibre de sa partie cycle n’est que rarement pris à défaut. Elle permet de rouler allègrement et sans se poser la moindre question, laissant même le soin à l’amortisseur de direction implémenté sur le Telelever de rétablir l’équilibre si par malheur on avait expérimenté une situation difficile. Ajoutons l’option de contrôle de stabilité automatique prenant soin de gérer la motricité sur l’angle, et il faudra simplement se méfier des réactions de l’ABS à l’arrière. Comme dit précédemment, ce dernier joue parfois des tours. Et sur les routes à peine sèches par endroits, arriver sur l’élan et en actionnant uniquement la pédale de frein n’est pas une bonne idée : l’ABS relâche immédiatement le disque, provoquant un mouvement de châssis et « tordant » très légèrement la moto du fait de la transmission par cardan. Bénéfice net : on est quitte pour freiner uniquement de l’avant et ne jamais hésiter à remettre de l’angle : tout passe avec brio au guidon de cette RT, définitivement rassurante. Dernier point, le Shifter Pro BMW s’est ici révélé une excellente aide au passage de vitesse. L’embrayage hydraulique est certes doux, mais il peut arriver que l’on rate la vitesse, ou que l’on ait envie de passer le rapport inférieur ou supérieur sans débrayer. Ne vous attendez pas à trop de souplesse de la part du dispositif, les transitions sont parfois un peu raides, surtout lorsque l’on n’est pas dans les tours et à pleine charge d’accélération.

PLUS ET TOUJOURS MIEUX
Cette nouvelle R 1200 RT en fait plus que le modèle qu’elle remplace, et elle le fait mieux. Certes, les habitués des millésimes précédents seront en terrain connu, mais les évolutions ergonomiques et pratique, l’adoption de petits rangements et l’apparition de nouvelles options, rendent cette version toujours plus attractive. Tout comme la santé de son moteur. A ce titre, ce dernier nous a semblé abandonner un peu de sagesse au profit d’une pointe d’ironie et de vivacité s’adressant à la fibre sportive des usagers du quotidien plus qu’à celle des gros rouleurs. Presque GTI avec une ergonomie cependant très sobre et un confort des plus élevé, la RT peut en tout cas compter sur une rigueur impressionnante et une partie cycle qui, même entièrement nouvelle, fait déjà ses preuves en matière de sécurité et de sérénité. Équilibre, stabilité, il semble possible de demander à cette nouveauté 2014 de faire tout ce que l’on veut, dès lors que l’on a pu s’offrir un modèle équipé de ce qui fait la force de BMW : des options luxueuses et indispensables. Voici en tout cas une moto d’une rare polyvalence ayant su se renouveler dans la continuité, et offrir un nouveau visage, au sens propre comme au figuré.
LES +
  • Un cran au-dessus…
  • Motorisation dynamique
  • Agilité bien dosée
  • Poids totalement insensible
  • Options nombreuses et utiles
  • Gain de sportivité
LES -
  • Béquille latérale peu agréable
  • Commodo de clignotant
  • Navigation dans l’ordinateur de bord
  • ABS du frein arrière trop sensible
LES PERFORMANCES
Vmax 220 km/h
Conso 6.7 l/100km
Autonomie 370 km
LA NOTE (sur 5)
Moteur 4
Comportement 5
Style 4
Prix 3
Equipement 4
TOTAL 20/25

Publié dans Non classé | Pas de Commentaire »

Nouvel essai routier de la BMW R 1200 RT

Posté par lescasquesgaulois le 21 janvier 2014

Essai BMW R 1200 RT par le repaire des motards.com

Nouvelle référence Racer Tourer

Long est le chemin parcouru par la référence routière allemande, animée par le célèbre bicylindre à plat. En effet, le premier modèle, R 100 RT, fit ses premiers tours de roue en 1978. Depuis, ses multiples évolutions ont séduit les motards au long cours ou les routards du quotidien. Sans cesse et profondément remanié, chaque nouvelle opus posait de nouveaux jalons, tant mécanique qu’esthétique.
Ainsi, en limitant sa génèse à l’apparition des motorisations boxer (1995), la munichoise proposait alors un bloc 4 soupapes refroidi par huile, un système ABS et le principe de suspension avant Telever spécifique à la marque allemande. Sept ans plus tard, sur la même base, le modèle R1150RT, se dotait de performances moteur améliorées, d’un freinage ABS assisté et d’une boîte de vitesse à 6 rapports. Le design se fait plus acéré, l’éclairage repensé et l’allumage doublé en 2004.
La version 2005 révolutionne la routière, tant en design qu’en dynamique, avec la R 1200 RT. Le nouveau bouilleur développe 15 Cv supplémentaires, la machine perd 20 Kg et reçoit des suspensions réglables électroniquement (ESA optionnel) au guidon. Le freinage est combiné : l’action du levier avant agit également sur l’arrière. Evoluant en 2007 la machine reçoit un ABS plus léger, l’apparition d’un contrôle de traction (ASC) et mesure électronique de pression des pneus. La face avant est légèrement retouchée en 2009 : échancrures de carénage et support de clignotants mais adopte surtout les nouvelles culasses à double arbre à cames en tête, issues de la sportive HP2 Sport. Il était à nouveau temps pour une énième mutation générale.

Découverte

C’est bien une toute nouvelle mouture de l’icône Bavaroise qui nous est proposée sous le ciel de Corse. Intégrant la dernière version du pétillant twin à plat déjà présent sur la baroudeuse R 1200 GS, la RT 2014 dynamise également son style. Elle en est méconnaissable, abandonnant angles marqués et surfaces tronquées. Fluidité et sportivité semblent être le maitre mot de la nouvelle venue.

BMW R 1200 RT

En effet, l’ensemble de ses lignes se tend sous l’effet d’un stretching généralisé de la face avant. Désormais effilée et plongeante, la tête de fourche parait démesurée, divisée en deux parties, par l’optique frontale. Placés autour d’un imposant phare principal, les feux de route reprennent l’esthétique des berlines BMW. Via l’option « Headlight pro », deux anneaux de leds bleutées composent son regard. « Eclairage Diurne » y ajoute, comme son nom l’indique, une source lumineuse automatiquement ajustable en plein jour. Ce faisceau est aisément réglable en hauteur via une manette.

Phare BMW R 1200 RT

Les clignotants encadrent l’ensemble, suivis de rétroviseurs désormais rabattables. Enfin, le pare-brise ajustable électriquement en hauteur est encore plus vaste. Revenant automatiquement en position choisie et se rabattant contact coupé, sa déflection est désormais complétée, à sa base, par deux appendices latéraux fixes.

Vue avant gauche BMW R 1200 RT

Les flancs de carénage à surfaces complexes reçoivent des extracteurs et s’étendent d’avantage vers le pilote. Ils enserrent alors un réservoir toujours aussi vaste de 25 litres. La surface du bidon s’agrémente de plusieurs méplats, perdant son bandeau central argenté mais voit sa base désormais protégé d’une ample structure plastifiée. Assises pilote et passager s’y appuient, optimisant encore leur ligne, portées par une boucle arrière boulonnée et donc désormais démontable. De nouvelles valises bicolores au style modernisé l’encadre, contenant 32 litres chacune et logeant un casque intégrale. Leur verrouillage peut être optionnellement centralisé au guidon ou porte-clefs.

Vue arrière gauche BMW R 1200 RT

L’ensemble repose sur le nouveau cadre tubulaire périmétrique acier entourant le bloc moteur à fonction porteuse. Tout deux sont issus du trail GS. La géométrie est bien sur adaptée à un usage routier. De même, le twin reçoit içi un vilebrequin et un alternateur dont les masses inertielles ont été augmentées. Le but étant de délivrer un fonctionnement plus onctueux, associé à un rapport de transmission secondaire plus long.

Hormis ces quelques points, on retrouve donc le sémillant bicylindre à plat, dont le système admission-échappement désormais placé en position verticale, immédiatement identifiable, signe le profond renouvellement interne du flat twin.
Désormais à refroidissement liquide partiel, le bouilleur conserve tout de même le dessin de quelques ailettes sur ses cylindres. En effet les flux d’air participent pour plus de moitié au refroidissement. La circulation du calori-porteur se concentre uniquement sur les points chauds du « flat » et principalement la culasse. Point d’orgue marketing, cette importante différence avec l’ancien modèle masquerait presque bien d’autres points essentiels. Alésage et course ne changent en rien (101×73) mais le rapport volumétrique augmente (12:1 à 12:5), tout comme le diamètre des soupapes (+1 mm). Nouveaux arbres à cames et vilebrequin allégé et rigidifié, injection de 52 mm (50 auparavant), simple allumage flux des gaz verticaux et ligne d’échappement optimisée à valve motorisée pour une signature sonore affirmé. Voila les vrais atouts du nouveau twin, délivrant 92 kW (125 ch) à 7 700 tr/min et 12,5 da.Nm à 6 500 tr/min (+15 ch et 0,5 unité de couple que l’ancien millésime).

Vue arrière BMW R 1200 RT

Le carter moteur intègre maintenant la boîte à six rapports et l’embrayage est à bain d’huile, doté même d’un anti-dribble, au lieu du traditionnel embrayage à sec. Son diamètre passe de 180 à 147 mm, compactant encore l’ensemble. Ainsi, on peut désormais intervenir sur ces éléments sans ouvrir la machine en deux! Une économie de main d’oeuvre substantielle…
Un peu masquée par la bagagerie, la transmission acatène se loge désormais côté gauche, dans un monobras oscillant aluminium de type Paralever. A l’opposé de la roue, le silencieux d’échappement se fait moins classique et soigne toujours sa sonorité par l’adjonction d’une valve sur le tube collecteur.
L’amortissement électronique ESA Dynamic (option) gère désormais en continu le combiné arrière mais aussi l’élément avant du Telever. Des capteurs de débattement placés sur chacun des deux éléments adaptent automatiquement l’amortissement aux conditions de route détectées. Cette fonctionnalité est logiquement héritée de la sportive S 1000 RR HP4 et du trail R 1200 GS.
Les tubes plongeurs supportent deux étriers de frein à 4 pistons, pinçant des disques de 320 mm. L’arrière reçoit un ensemble 2 pistons pour un disque de 276 mm (+11 mm). L’ABS intégrale partiellement couplé surveille, de série, les deux dispositifs. Egalement fournis en dotation standard, l’anti-patinage ASC prévient toute perte d’adhérence des roues. A 10 branches, les jante aluminium intègrent également des valves de pression montés sur un des bras.

BMW R 1200 RT

En selle

Toujours plus accueillante, la nouvelle R 1200 RT propose une assise réglable en hauteur. Une platine réversible permet de passer de 805 ou 825 mm. En option départ usine, une selle haute autorise 830 et 850 mm. L’option basse seulement 760 et 780 mm… de quoi s’adapter à toutes les morphologies. En standard, les deux valeurs disponibles sont amplement suffisantes, assurant une faible flexion des jambes. De plus, le triangle guidon/selle/repose-pieds a été réduit de 20 mm mais sans léser la garde au sol.
Moelleuse et larges, allongées de 20 et 10 mm (pilote, passager) les selles laissent présumer un confort de premier rang. L’accompagnant bénéficie de deux longues poignées de maintien courant sur la boucle arrière, rejoignant un porte-paquet de taille respectable.

Tombant naturellement sous les mains, les demi-guidons, habillés d’une massive platine aluminium, supportent d’imposant commodos bardés de poussoirs divers et de l’indispensable molette rotative. Ces derniers commandent notamment l’ordinateur de bord aux multiples fonctions. Particulièrement vaste, la planche de bord arbore crânement deux larges hauts parleurs aux nouveaux tubes améliorant les basses fréquences. En son centre, le cockpit regorge d’informations. Deux compteurs analogiques (tachymètre et compte-tours), très élégants, encadrent un vaste écran digitale, ajustable en inclinaison sur 5°. Grandement inspiré de celui de sa cousine K 1600 GT, vous en énumérer le détail de ses fonctionnalités vous serait pénible. Cependant, l’ergonomie s’articule ainsi : coté gauche, inscrit dans le tachymètre, témoin de rapport engagé et l’un des trois modes de cartographie moteur (Road et Rain, – Dynamic en option). Ces fonctions nécessitant une nouvelle poignée des gazs de type « Throttle by wire », influent sur les réglages de l’ABS, de l’anti-patinage ASC optionnel et de l’ESA (voir récapitulatif Electronique). Jauges de température moteur et de carburant s’affiche ensuite. Coté droit, le mode de suspension du système ESA retenu ainsi que l’une des 11 informations choisie du menu Info.

Tableau de bord BMW R 1200 RT

Au centre s’affiche, par défaut, le programme audio choisi mais également le paramétrage d’un des 7 menus principaux, accessibles par pression du bouton dédié, au commodo de gauche : ESA, Infos, Trip, Navigation, Chauffage Poignées puis Selle pilote et Réglages.
On navigue alors, grâce à la molette multi-directionnelle, dans les subdivisions disponibles. Ainsi, le menu Réglage, outre l’audio, donne l’accès, à l’arrêt seulement, aux multiples fonctions utilisateur, véhicule, heure, date et DTC. L’entrée Infos permet d’afficher, au choix, consommation moyenne, instantanée, vitesse moyenne, pression des pneus (option), chronomètre, durée trajet, date, niveau huile et tension batterie…
Le menu des suspensions ESA, outre ses trois niveaux Hard, Normal et Confort, s’ajuste en précontrainte : pilote seul, pilote et valises ou pilote et passager. De plus, l’option Dynamic pilote en continu l’amortissement, réagissant au millième de seconde à chaque variation de l’asphalte. Ce système est asservi, comme ABS et ASC, à la cartographie moteur retenue. Ainsi, le profil Rain assouplira la RT calée sur Hard, augmente l’intrusion de l’anti-blocage des roues et de l’anti-patinage.
Enfin, la partie inférieure de l’écran affiche l’heure, le totaliseur kilométrique et un des deux partiels. D’autres fenêtres sont réservés aux pictogrammes et informations plus communes (ABS, clignotants… etc). Si l’on parvient assez vite à se repérer dans les informations les plus évidentes, il est malaisé, au début, de naviguer dans les arcanes du logiciel. L’ensemble offre toutefois une bonne lisibilité, de jour comme de nuit et, au quotidien et se révèle plaisant à consulter.
Partie intégrante de l’option « Pilotage Pro », la nouvelle fonction Hill Start Control est une nouveauté mondiale. Cette fonction permet au pilote de démarrer en côte facilement, surtout lorsque la machine chargée à bloc. Elle permet une activation séparée du circuit de freinage arrière, établissant une pression dans celui-ci de sorte à retenir la moto immobilisée en pente. Un pression forte et prolongé sur le levier actionne le système. Il suffit alors de débrayer sans plus toucher au frein. Aussi efficace que rarement utile.

Commodos BMW R 1200 RT

Plus classiquement, on notera les leviers bénéficiant de réglage en écartement. Vous n’oublierez pas votre smartphone (pas trop grand, l’espace est faible), iPod ou clef USB que vous pourrez branchez dans le coffret de rangement de droite fermant à clef. Celui de gauche vous servira de vide-poche, côtoyant une prise 12 V. Des commandes complémentaires du système audio se trouvent sur le haut du flanc gauche. Enfin, une béquille centrale équipe la routière par défaut.
Ajustement des pièces et qualité des carénages, finitions, peinture…, la R 1200 RT parait presque sans failles. Certaines soudure du cadre et la jonction des tubes autour de la colonne de direction pourrait mériter plus de soin. De même, celle dernière reste légèrement visible une fois assis, dépourvu de cache. En revanche, les nouvelles platines supportant les repose-pieds passager s’intègrent parfaitement à la routière haut de gamme, allégeant ses bas-flancs.

En ville

La R 1200 RT s’anime dans le craquement inattendu de son échappement. Celui-ci est inhabituellement sonore, contribuant lui aussi à assurer un tout nouveau caractère au vaisseau routier bavarois. Le premier rapport claque et la munichoise s’élance élégamment, démontrant immédiatement un équilibre hors pair. Ses 274 Kg (hausse de 14 Kg) prêt à rouler (hors carburant) ne se supposent aucunement. Douce et agile l’allemande se pilote du bout des gants. Précise, la commande des gazs électronique contribue à une parfaite sérénité à bord, secondée par une transmission d’une grande douceur, dénuée du moindre à-coups. Une pierre dans le jardin de sa cousine K 1600 GT.

Essai BMW R 1200 RT

Sa facilité à évoluer au milieu du trafic doit être tempérée par des dimensions globales en hausse. Ses valises, légèrement plus larges que les rétroviseurs, vous priveront des trous de souris et autres menus espaces ou se faufiler. Au quotidien, on se privera de ces protubérances amovibles au profit d’un top-case plus adapté aux urbanités. On appréciera également un rayon de braquage à faire rougir certains roadsters.
Intégrés au carénage, les rétroviseurs désormais plus haut placés n’obligent plus à quitter la route des yeux. De plus leur angle de rétro-vision a été sensiblement amélioré. Aisément réglables, l’image qu’ils renvoient est toutefois sujette à quelques vibrations.

Velouté, le twin demeure toutefois plus rétif aux bas-régimes que ses prédécesseurs. La faute à un rapport secondaire plus long également. Difficile dès lors de tomber sous les 2 000 tours en 6e, soit 60 km/h. On s’en fera vite une raison au vu de ses nouvelles dispositions dynamiques. En tordant le caoutchouc droit, les démarrages sont particulièrement vifs, agrémentés d’un ronflement métallique puissant. Il n’est alors pas rare de sentir la roue avant quitter le sol. L’appel du grand gaz se fait sentir pour enfin faire évoluer la nouvelle RT vers des horizons plus propices à ses gènes routiers.

BMW R 1200 RT sur départementale

Autoroute et voies rapides

Rugissante, la R 1200 RT accroche très vite le légal autoroutier, établissant alors son régime moteur à 4 300 tours. C’est 300 de moins que sur la GS. Cette différence, légère, de transmission secondaire laisse le trail s’échapper lors de test de reprise sur les trois derniers rapports à 90, 110 et 130 km/h. Pas de quoi se couvrir de honte, loin s’en faut.
Régulateur de vitesse enclenché, bulle en position haute, poignées et siège chauffant, votre musique préférée accompagnera alors votre périple. D’autant que la restitution sonore est en nette amélioration. Tout comme la protection aérodynamique. Moins de remous viennent secouer les épaules et l’aspiration créée par le pare-brise est plus faible qu’auparavant. Aucune pression ne vient appuyer sur mon casque. Quant aux carénages, ils dévient efficacement les flux d’air sur le reste du corps.
A l’excellence de la tenue de cap vient s’adjoindre l’absence de vibrations du nouveau bloc Bavarois, quelque soit l’allure. Quant à celles du bitume, on ne les sent pas plus sur les voies rapides. La qualité des assises n’y est pas non plus étrangère.
On pourrait alors filer des heures sur les rubans tarifés. Ce serait se priver de l’aisance routière hors norme de notre mythique GT.

BMW R 1200 RT sur autoroute

Départementales

Bluffante. Comme à son habitude, la BMW épate de naturel et de facilité. On ne sait quoi préférer : sa partie cycle d’une précision millimétrique? son flat twin sportif? A moins que ce ne soit son confort, ou son freinage? Bref, l’ensemble prouve à nouveau la maitrise de la firme à l’hélice en matière notamment de partie cycle. La R 1200 RT seconde littéralement son pilote, semblant se piloter uniquement au regard. Et si d’aventure une trajectoire se révélait hasardeuse, la RT s’inclinera de bonne grâce au repentir tardif. Le guidage du Telever n’a pas son égale pour sauver un équipage un poil optimiste.
Certes, on connaissait déjà ces qualités. Le nouvel opus optimise encore la GT allemande, lui conférant encore plus de dynamisme. Sans virer au sport, le rythme peut grandement s’accélérer à son bord. Les deux cartographies standard ou l’optionnelle « dynamique » ne transfigurent pas le caractère du flat, toujours disponible à la moindre sollicitation. Prenant ses tours sans aucune inertie, il se révèle à mesure que l’aiguille monte à l’assaut du compte-tours. Puissant dès 3 500 tours sur les intermédiaires il se fait rageur après 5 000 révolutions/minutes, ne faisant qu’accroitre sa fougue au delà. Dès lors, pour aborder virilement la virole, on optera pour un setting de suspension « Hard », conservant toute sa précision à la RT. Seul le train avant finira par marquer le pas, poussé dans ses retranchements. De même, le poids se fait sentir sur les freinages déraisonnables. Des remarques qui sont autant de compliments.

Vue avant BMW R 1200 RT

Cette aisance permet d’apprécier l’option « Shifter pro », permettant non seulement de monter les rapports sans débrayer mais aussi… de les descendre. Ce dernier point est cependant plus délicat à mettre en oeuvre suivant les phases de pilotage. Le sélecteur m’a paru relativement dure à actionner et l’est d’autant plus au rétrogradage. On évite ainsi de probables passages de vitesse inopinés mais d’autres machines, dépourvues de cette option en autorisent presque autant. Improbable sur une routière cet équipement se révèle toutefois appréciable, indiquant également le moment de changer de rapport pour consommer le moins possible.
Ne reste alors qu’à se concentrer sur son pilotage, bien aidé également par d’excellents pneumatiques. Deux équipementiers chaussaient nos montures : Metzeler Z8 Interact et Michelin Pilot Road 4. Légèrement plus agiles sur le sec, les Z8 inspiraient alors un peu moins confiance que les PR4 sur le mouillé. L’anti-patinage ASC renforce d’autant l’impression de sécurité dégagée par ces enveloppes, ne se déclenchant qu’en de rares occasions et avec discrétion.

BMW R 1200 RT sur route

Partie-cycle

Toujours plus performante, la partie cycle de la R 1200 RT approche de la perfection. Rigide, neutre, dotée d’un amortissement haut de gamme, elle reste l’atout majeur de la routière bavaroise. Quelque soit le poids emmené, le pilotage reste facile, intuitif, dès que la machine s’élance. Le Telever BMW apporte, de plus, le confort et l’efficacité d’un freinage sans plonger.

Freinage

Puissantes, les décélérations n’entravent guère la précision du train avant. Modulable, l’attaque des étriers apporte chaque fois la puissance souhaitée. L’action combinée des étriers avant et arrière apporte un vrai plus au quotidien. Ce dernier s’avère pleinement efficace et participe efficacement au ralentissement de la RT. Il permet ainsi d’affiner ses trajectoires en courbes ou moduler la prise des freins avant sur l’angle.

BMW R 1200 RT en noir

Confort/Duo

Même sur ce point, la RT se bonifie encore. Plus d’espace, meilleure ergonomie, position « idéale » de l’équipage, selle encore plus confortable… seul un réservoir vide vous arrêtera. L’accompagnant bénéficie, comme le pilote des mêmes attentions. Calé contre un top-case optionnel de 49 litres recevant deux casques, votre passager risque même de s’endormir. Enfin, la bagagerie se pose et dépose sans effort.

Valises BMW R 1200 RT

Consommation

Bien que nettement plus performant, le bicylindre de la firme à l’hélice semble aussi sobre que son ancienne version. Une moyenne relevée de 5, 7 litres pour 100 km autoriserait près de 450 bornes d’autonomie à allure usuelle. Si l’on éveille la valkyrie d’avantage, on engloutira seulement 0,5 litres de plus. Une allemande décidément bien sobre…

Conclusion

Une nouvelle fois, la RT rompt en profondeur avec sa filiation pour mieux marquer le début d’un nouveau règne. Esthétiquement et dynamiquement, la nouveauté impose de nouveaux codes. Moins discrète, tant en lignes qu’en sonorité, la routière Munichoise 2014 adjoint à son homogénéité sans rivale une nouvelle force moteur et un dessin sportif. En lien avec les K 1600, ce dernier point peut déstabiliser les inconditionnels du modèle. Dynamiquement, elle les mettra tous d’accord : la RT s’encanaille mécaniquement. Bardée d’aide électronique en tout sens, la R 1200 RT s’améliore aussi en terme de sécurité et de confort. Toutefois, l’affichage des fonctions embarquées les régissant peut sembler fastidieux tant elle sont nombreuses.
Néanmoins, la qualité de l’ensemble à de quoi déstabiliser la concurrence. Disponible à partir de 18 200 € avec ABS combiné et anti-patinage, de série, la R 1200 RT se montre 700 € plus chère que l’ancienne mais dénué d’ASC. Tous packs compris, la nouvelle demande alors 20 590 € soit seulement 30 € de plus que le modèle précédent !
Chez Triumph, la moderne et bien motorisée Trophy SE réclame 18 870 € et représente(ait) une possible alternative à la championne Bavaroise à flat-twin. Forte de ses nouvelles caractéristiques, l’allemande s’assure une marge confortable. Désormais, l’Albion risque de trouver la Germanique bien plus perfide. Chez Kawasaki, on propose la 1400 GTR ABS, homogène et dotés d’assistances à la conduite appréciables moyennant 17 499 €. Enfin, la Yamaha FJR 1300 AS, boite robotisée, suspensions électroniques et C-ABS réclame 19 499 €. Mais la Japonaise accuse tout de même le poids des ans en terme de partie-cyle.
En standard, la BMW R 1200 RT est donc parfaitement placé en prix. Pleinement aboutie, elle représente, encore et toujours, la référence du segment voire le choix incontournable. Une évidence pour le motard, un casse tête pour les challengers.

Points forts

  • Partie cycle
  • Caractère moteur
  • Finitions
  • Confort
  • Consommation
  • Freinage

Points faibles

  • Rapports intermédiaires un peu longs
  • Ergonomie électronique chargée

La fiche technique

Coloris

  • Bleu Quartz métallisé
  • Gris Kalisto mat
  • Ebène métallisé

Récapitulatif Electronique

Cartographies

  • Deux modes en standard :  » Rain « ,  » Road  » et » Dynamic  » avec option « Pilotage Pro ».

Ces profils offrent trois lois différentes pour la poignée des gaz électronique et donc trois caractéristiques moteur différentes.

Antipatinage ASC (Automatic Stability Control)

Lorsque cette option est choisie, l’ASC s’adapte au profil d’utilisation des modes moteur.

Suspension semi-active ESA dynamique

En option départ usine, la nouvelle suspension semi-active ESA dynamique (Electronic Suspension Adjustment) de BMW offre au pilote des possibilités nouvelles pour un maximum de sécurité et de performances. Grâce à un capteur de débattement avant et arrière, l’ESA dynamique saisit plusieurs paramètres, dont notamment le mouvement vertical du guidage de la roue avant et de la roue arrière, pour régler l’amortissement automatiquement aux conditions repérées (en fonction de l’état de conduite et des manoeuvres du pilote). Des valves de réglage pilotées par voie électrique se chargent de l’adaptation des amortisseurs avant et arrière.

Options et Packs

Pack confort

Echappement chromé, verrouillage centralisé, poignées chauffantes, indicateur pression pneus RDC, Alarme, Pris électrique (780 €)

Pack Dynamic

Feux diurnes, Feux de route pro, Aide au démarrage en côte, Mode Dynamic (1285 €)

Pack Touring

ESA Dynamic, préparation GPS, selle chauffante, régulateur vitesse (325 €)

Shifter pro : 325 €
Radio : 1020 €

Shifter Pro pour des passages de rapports sans rupture de charge (en option départ usine).

Le shifter BMW Pro constitue une nouveauté mondiale dans la construction de motos de série. Par rapport au shifter déjà mis en oeuvre sur des motos hypersportives comme la BMW S 1000 RR, le shifter destiné à la nouvelle R 1200 RT a été enrichi de nouvelles fonctions et adapté aux exigences spécifiques du grand tourisme. Le shifter Pro permet de monter et de descendre les rapports sans actionner l’embrayage ou les papillons des gaz dans les plages de régimes et de charge importantes.
À l’accélération, il n’est plus nécessaire que le papillon des gaz soit fermé pour changer de vitesse et la propulsion est assurée quasiment sans la moindre rupture de charge. Lorsque le pilote ralentit et engage un rapport inférieur (papillon des gaz fermé), le régime est automatiquement adapté grâce à un petit coup de gaz. Les rapports sont enclenchés comme à l’habitude, via le sélecteur au pied.
Pour ce qui est du fonctionnement technique, un capteur situé sur l’arbre de sortie de la boîte de vitesses détecte le souhait du pilote de passer un rapport et déclenche l’aide par le shifter. La charge dans la chaîne cinématique est réduite par une augmentation ou une réduction ciblées du couple moteur, si bien que les crabots des pignons du rapport souhaité peuvent s’engrener comme si l’embrayage était actionné.

Publié dans Non classé | Pas de Commentaire »

1er essai routier nouvelle BMW R1200 RT par Moto-Station.com…

Posté par lescasquesgaulois le 18 janvier 2014

 

Organisé par BMW Motorrad France, l’essai de la BMW R 1200 RT millésime 2014 s’est déroulé en Corse, avec des motos homologuées pour la France – donc limitées à 100 chevaux – et chaussées soit de Metzeler Roadtec Z8 Interact, soit des nouveaux Michelin Pilot Road 4. Nous avons pu disposer de la nouvelle GT allemande durant deux demi-journées, en compagnie de la BMW R 1200 GS Adventure 2014 (essai à venir sur la Station). Pour l’heure, nous découvrons nos BMW R1200RT presque neuves au pied de l’aéroport d’Ajaccio…

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Un style plus dynamique, façon K 1600 GT

Quelle que soit la couleur, la BMW R 1200 RT 2014 apparaît plus dynamique que le modèle introduit en 2010. L’arrivée de la proue façon K 1600 GT n’y est pas étrangère. Certains trouveront dommage que cette reine des ventes y perde de son identité propre, mais les fans du style sportif bavarois applaudiront. Côté finition, les matériaux et l’ajustage des plastiques sont toujours impeccables, mais sans réel plus par rapport à la génération précédente, déjà très soignée sur ce point.
Patrick Lucas, maître incontesté des road books et des bonnes tables chez BMW Motorrad France, détaille pour nous les principaux points d’évolution. L’ergonomie a été modifiée, le bicylindre à plat refroidi par air et désormais par eau est celui de la dernière génération de R 1200 GS, la partie-cycle est elle aussi refondue, tout comme les commodos et l’électronique de bord. Bref, malgré le style propre à BMW, c’est bien une toute nouvelle génération de R 1200 RT qui nous tend son guidon en 2014.

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Toujours accueillante la nouvelle ergonomie

BMW a retravaillé l’ergonomie de la R1200RT avec un triangle guidon/selle/repose-pieds pilote abaissé de 20 millimètres. Ce qui se confirme lorsqu’on grimpe en selle (réglable de 805 à 825 mm) : on a l’impression d’entrer dans la moto et non plus de se poser dessus. De même, le guidon semble plus bas et moins large. Ajoutez à cela un nouveau carénage et un nouveau tableau de bord et vous avez bien la sensation de chevaucher une nouvelle moto.
Malgré tout, la BMW R 1200 RT 2014 apparaît toujours aussi accueillante pour les gabarits moyens, autour de 1,75 m. Les pilotes mesurant plus de 1,85 m ont quant à eux visiblement les jambes assez repliées. Ils regretteront sans doute la K 1300 GT, si adaptée à leurs mensurations. Contact, l’écran TFT s’allume, toutes les fonctions sont analysées et il est temps de lancer le moteur.

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Un boxer air/eau très vif

Les premiers tours de roues de notre essai de la nouvelle BMW R 1200 RT 2014 fait déjà ressortir des trais de caractère marquants : la « Flat GT » démarre sur un filet de gaz, disons plutôt prononcé, puisqu’avec la faible inertie de la mécanique, la moindre pichenette sur l’accélérateur fait grimper l’aiguille à 3 500 tr/min ! Du coup, on démarre toujours en faisant cirer franchement l’embrayage. Néanmoins, on constate d’emblée la souplesse de toutes les commandes.
Le travail réalisé par BMW sur le flat twin de la RT, avec notamment une masse d’inertie du vilebrequin augmentée pour donner plus de rondeur à ce moteur par rapport à celui de la R 1200 GS, s’avère difficile à apprécier. Les fins connaisseurs de la RT, trouveront sans doute cette nouvelle génération plus nerveuse que réellement suave. Néanmoins, le « flat à flotte » progresse en agrément, avec moins de vibrations, presque plus d’à-coups de transmission et une sélection de boite plus précise et souple. Rien à voir avec la K 1600 GT, souvent critiquée sur ce point. Naturellement, les premiers kilomètres de ce premier test de la BMW R1200RT 2014 révèlent certains aspects et en confirment d’autres…

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Deux cartographies et l’ABS et l’ASC en série pour la R1200RT 2014

Primo, la dernière mouture du bicylindre air/eau à plat de 1 170 cm3 offre des accélérations décoiffantes en mode Road, même en version 100 chevaux française. Le boxer tire assez fort sur les bras aux régimes usuels, entre 4 000 tr/min et 7 000 tr/min. Et il ne rechigne pas à poursuivre ses accélérations jusqu’à 8 000 tr/min. La sensation d’allonge à haut régime en rejoindrait presque celle des gros quatre cylindres.
Pour autant, la mécanique d’une GT doit aussi – et surtout – faire preuve de souplesse et de couple. Sur le premier point, le twin allemand convainc : il reprend à 2 500 tr/min sur le dernier rapport, sans aucun tremblement. On peut même descendre à 2 000 tr/min, mais la mécanique manifeste alors clairement sa réprobation.
Traverser un village corse sur le dernier rapport comme avec une Honda 1800 GoldWing est donc impossible sur la R1200RT 2014 : mieux vaut tomber la 4ème. Heureusement, l’exploitation du nouveau flat twin s’avère plaisante, avec en bonus le ronflement de l’échappement à l’ouverture de sa valve, très mélodieuse et qui apporte du caractère à cette mécanique injustement décriée sur ce point. Le couple, quant à lui, est suffisant aux régimes usuels sur route, mais c’est définitivement la vivacité du bicylindre que l’on retient lors des reprises.

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Le châssis de la R1200RT reste au dessus de la mêlée

En Corse, le gros problème aura été de trouver des lignes droites pour tester la protection. Grâce au nouveau carénage très enveloppant et à la nouvelle bulle, celle-ci nous a toutefois semblé excellente. Au passage, on notera deux choses : la très bonne protection des pieds offerte par le carénage situé derrière les cylindres et un bilan aérodynamique très favorable puisque la bulle, même dans sa position la plus haute, ne génère pratiquement pas la fameuse poussée derrière la tête propre aux GT. Les tests en soufflerie sont donc à saluer.
Au fil des kilomètres, entre Propriano et Sartène, nous prenons de l’altitude et passons plus de temps sur le flanc des pneus que sur la bande centrale… Avec certaines motos dépassant les 250 kg, l’exercice demanderait beaucoup de concentration : pas avec la BMW R 1200 RT 2014. Dans les conditions de l’essai (sol séchant, pilote seul, pas de bagage), la nouvelle GT allemande conserve ce qui fait sa force depuis plusieurs millésimes : une agilité diabolique !
La moto fait clairement oublier ses 274 kg annoncés en ordre de marche (mais sans carburant) dans toutes les portions sinueuses. Certes, il nous tarde de vérifier son véritable poids tous pleins faits (pour rappel, nous nous avons pesé la R1200RT 2013 à 282,8 kg), mais force est de constater que les ingénieurs allemands ont encore fait très fort. La BMW R1200RT 2014 se joue des épingles et possède une capacité d’improvisation toujours au-dessus du lot.
En moyenne montagne, sur un sol séchant et donc piégeux, c’est tout simplement un régal : on corrige une trajectoire à l’envi et on resserre la corde avec un minimum d’engagement pour la catégorie. En haussant le ton en grande courbe, on constate que la nouvelle ergonomie et la géométrie revue font la part belle à l’agilité. Du coup, le train avant perd de sa précision avec l’élévation du rythme. Quoi de plus normal à des vitesses inavouables ?
Il suffit alors de naviguer dans les menus de l’ESA Dynamique pour adapter la RT à son humeur. En mode Hard, la RT devient nettement plus stable. Le freinage, dorénavant doté d’étriers radiaux, est franchement puissant, à tel point qu’il faille bien verrouiller les cuisses et les bras lorsqu’on le sollicite sans ménagement. C’est finalement lors des gros freinages que l’on se rend compte du poids de la moto, c’est plutôt flatteur…

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

De nouvelles commandes à assimiler

Durant l’essai de cette R1200RT 2014, j’échange ma moto avec celle d’un confrère. Aucun de nos paramètres ne sont communs (cartographie, mode de l’ESA, format d’affichage du GPS) et je constate rapidement que j’ai chaud au postérieur et aux mains… Il devait être frileux pour avoir mis en route poignées et selle chauffantes… J’entreprends donc de tout remettre en ordre, ce qui nécessite d’avoir assimilé les nouvelles commandes de cette BMW.
Plus de boutons dédiés au réglage des poignées et de la selle chauffantes : il faut désormais naviguer dans les menus via une molette de contrôle au commodo gauche, qui constitue également un passage obligé pour ajuster l’ESA… Comme l’opération s’avère trop délicate dans ce col aux mille virages, j’attendrai des routes plus rectilignes. Les futurs propriétaires de R1200RT auront donc à potasser le manuel de l’utilisateur pour intégrer toutes ces nouvelles fonctions et maîtriser leur manipulation.

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Bilan : Efficacité premium

Affichée à 18 200 € en version de base, la BMW R 1200 RT 2014 se dote d’un équipement plus complet (deux cartographies Road et Rain, ABS et antipatinage ASC de série) que son aînée vendue 17 850 € en fin de carrière. Toute équipée, elle atteint 20 590 € : à peine plus qu’une R1200RT 2013 toutes options, proposée à 20 700 €.
Compte tenu du travail accompli sur ce nouveau millésime, l’inflation est donc contenue. De ce premier (et rapide) essai de la BMW R1200RT 2014, nous retiendrons le gain en dynamisme tant esthétique que mécanique, l’agilité préservée, le freinage amélioré ainsi que le haut niveau de confort (suspensions, protection) et d’agrément général. La GT préférée des Français en 2013 devrait donc le rester en 2014.

BMW R1200RT 2014 : A retenir

Pratique

Prix : à partir de 18 200 € (au 16/01/14), pack Confort + 780 €, pack Touring + 1 285 €, pack Dynamic + 325 €
Coloris : gris foncé mat, bronze, bleu gris
Garantie : Deux ans, pièces et main d’oeuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : février 2014

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

BMW R 1200 RT 2014 : Les points clés

- Design inspiré par la K 1600 GT
– Nouvelle bulle et nouvel éclairage
– Eclairage diurne à LED en option
– Nouveau bicylindre à plat à refroidissement air/eau
– Puissance en version libre : 92 kW (125 ch) à 7 750 tr/min, couple maximal 12,5 daN.m à 6 500 tr/min
– Vilebrequin et alternateur à masse d’inertie accrue pour plus souplesse et de rondeur
– Deux modes de pilotage (Rain et Road), ASC et ABS de série
– Modes de pilotage Pro avec mode Dynamic et aide au démarrage en côte Hill Start Control en option
– Shifter Pro en option
– Nouvelle partie-cycle pour plus d’agilité
– Nouveau freinage avec étriers avant Brembo radiaux
– Suspension semi-active ESA Dynamique en option
– Combiné d’instruments multifonctions avec grand écran couleurs TFT
– Ordinateur de bord BMW Motorrad Pro
– Commande du système audio par molette
– Nouveaux coloris
– Poids annoncé en ordre de marche, sans carburant : 274 kg
– Hauteur de selle standard : 805/825 mm, selle basse : 760/780, selle haute : 830/850

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Moteur

La BMW R 1200 RT 2014 hérite de la mécanique découverte sur la nouvelle R 1200 GS. C’est un schéma classique chez BMW : le gros inaugure les évolutions techniques, qui seront ensuite appliquées au reste de la gamme. Sur la nouvelle R1200RT, le tout récent boxer refroidi par air et par eau reçoit quelques aménagements.
Les masses d’inertie du vilebrequin et de l’alternateur ont été augmentées et BMW a retravaillé la cartographie de l’injection et l’échappement. Le but est d’obtenir un moteur plus souple, plus rond et moins brutal que celui de la R 1200 GS. Néanmoins, les performances ne sont pas pour autant en retrait, puisqu’en version libre, la RT développe 125 chevaux et 125 Nm de couple. Chez BMW, on aime les chiffres ronds…
BMW a également modifié le rapport de transmission secondaire pour que la R1200RT tire plus long que sa cousine GS, réduisant en principe le régime de fonctionnement. Nos relevés d’étalonnage compteur et régime ne nous ont pas permis de confirmer cet abaissement. Notons aussi que le cliquetis et les vibration du bicylindre ont baissé d’intensité. BMW a travaillé ces points pour améliorer l’agrément général.
Pour le reste, le nouveau bloc refroidi est une belle pièce de fonderie et constitue une avancée technique importante pour BMW. Plus compact, intégrant la boîte de vitesses, il utilise un refroidissement mixte par air et par eau, avec de petits radiateurs logés derrière les flancs de carénage. Les ailettes des cylindres sont pour autant nécessaires car l’eau ne sert qu’à refroidir les éléments internes les plus soumis aux hautes températures. BMW a également opté pour une admission verticale logée sur la partie supérieure des cylindres.
L’embrayage à carter humide et commande hydraulique intègre une fonction anti dribble mécanique qui relâche la pression sur les disques au rétrogradage pour éviter le blocage de la roue arrière. La commande d’accélérateur adopte la gestion électronique ride by wire pour gérer au mieux les assistances au pilotage et le couple pollution/consommation.

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Shifter Pro : Doit faire ses preuves

BMW a également mis en place un Shifter Pro qui permet de monter et descendre les rapports sans toucher au levier d’embrayage. Le recours à une telle technologie est étonnante puisque les ingénieurs allemands nous avaient précisé, lors du lancement de la R 1200 GS 2013 en Afrique du Sud, qu’une boîte automatique robotisée ou une aide au passage des vitesses n’était pas du tout prévues sur les GT de la marque. Pour des raisons de plaisir de conduite, clamaient-ils à l’époque.
Quoi qu’il en soit, le Shifter Pro ne nous a pas semblé très probant à l’usage. Tout d’abord, sa pertinence sur une moto GT qui ne recherche a priori pas la performance ultime reste à prouver. Ce Shifter Pro facilite néanmoins la conduite en limitant les actions au levier et diminue la consommation pour peu que l’on suive les préconisations de changements de rapport affichés au tableau de bord.
Mais pour ne pas avoir la sensation de brutaliser la boîte de vitesses, il faut l’utiliser de façon très spécifique : sur la plage de régime la plus élevée (au-delà de 6 000 tr/min) pour passer les vitesses sans couper les gaz et à pleine charge – ce qui arrive assez peu dans la vie courante, même si son fonctionnement s’avère alors correct.
Et au rétrogradage, il faut absolument fermer totalement l’accélérateur et appuyer sur le sélecteur dans la bonne plage de régime (sous 4 000 tr/min) pour descendre des rapports sans avoir la sensation de forcer. Peut-être que, une fois la boîte de vitesses bien rodée, le système offrira plus de souplesse et d’agrément, mais lors de cette prise en main, le Shifter Pro ne s’est pas montré sous son meilleur jour. A vérifier, donc, lors d’un essai plus long.

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Partie-cycle

La partie-cycle de la nouvelle BMW R 1200 RT adopte un schéma proche de celui de la R 1200 GS. Le moteur n’est plus totalement porteur, mais on retrouve tout de même un train avant Telelever raccordé à une structure en tubes d’acier. Les fourreaux du Telelever ont baissé de diamètre, mais le travail sur les matériaux garantirait une rigidité équivalente.
À l’arrière, le monobras Paralever Evo intègre la transmission secondaire par cardan et l’échappement passe du côté droit, comme sur la GS depuis 2013. Sur la nouvelle R1200RT, la boucle arrière de cadre est boulonnée, ce qui n’était pas le cas sur l’ancienne génération.
Côté mensurations, la BMW R 1200 RT fait toujours partie des GT les plus compactes : 1 485 mm d’empattement (1 545 mm pour la Yamaha FJR 1300 AE), 116 mm de chasse et 26,4° d’angle de colonne de direction. BMW mise toujours sur des valeurs faisant la part belle à l’agilité malgré l’implantation basse du moteur qui abaisse déjà le centre de gravité.
Au chapitre nouveauté, soulignons l’arrivée d’un nouveau système de freinage signé Brembo, et qui met en avant de très beaux disques de frein de 320 mm pincés par des étriers à quatre pistons à fixation radiale. Très performant.

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Fabrication – Equipement

Si à Milan, la nouvelle BMW R 1200 RT avait pu paraître à certains moins soignée que la précédente génération, la moto de série montre une belle qualité de fabrication. Les peintures et les plastiques sont hors de critique, tout est rigoureusement ajusté et rien ne vibre, pas même la bulle lors des reprises à très bas régimes.
La manipulation des valises est facile, et leur étanchéité sans faille, à l’épreuve du lavage à haute pression. La fermeture centralisée incluse dans le pack Confort apporte de l’agrément. Les valises intègrent un dérouleur maintenant les couvercles lors de l’ouverture. À notre insu, nous avons pu tester leur résistance : un couvercle (sans doute mal fermé au départ) s’est ouvert et, malgré quelques kilomètres à vitesse assez élevée, l’ensemble a tenu bon.
Le carénage intègre deux petits coffres fermant à clé. Le tableau de bord dispose d’un nouvel écran large de type TFT, plutôt lisible et qui reprend les principes d’affichage de la série K 1600 Au-dessus, l’intégration du GPS (option) est parfaitement réalisée, d’une qualité d’intégration automobile.
Le porte-paquet est logeable et permet une installation aisée du top case BMW optionnel. Les valves de pneus intégrées aux bâtons de jantes sont faciles d’accès. La mise en place sur la béquille centrale est évidente pour une moto de ce gabarit et la latérale possède enfin un ergot facile d’accès. Les rétroviseurs, présentent une surface vitrée bien plus réduite qu’auparavant, mais ils restent efficaces et sont dorénavant repliables : un plus en cas de léger choc en interfile et pour le stationnement dans un box étroit.

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Electronique

Côté électronique, la nouvelle génération de BMW R 1200 RT se rapproche nettement des K1600 GT et GTL. De série, elle embarque l’ABS semi intégral, l’antipatinage ASC et deux modes de cartographie (Road et Rain) qui agissent sur la réponse du moteur et le degré d’assistance de l’ABS et de l’ASC.
En option, il est possible de choisir le mode de conduite Pro incluant le mode Dynamic (réponse plus vive, ABS et ASC moins intrusifs) et l’assistance au démarrage en côte Hill Start Control. Ce système agit sur le frein arrière et libère la pression de l’étrier arrière progressivement dès que le levier d’embrayage est sollicité et que l’allure augmente. Pour ceux qui gèrent les démarrages sans problème, cette assistance est inutile.
Les suspensions ESA Dynamique (également en option ou incluses dans le pack Touring) s’ajustent automatiquement aux divers modes de conduite. Il est bien sûr possible de modifier les réglages (solo, duo, solo plus bagages…) en naviguant dans les menus de l’ESA via la molette de contrôle sur le commodo gauche.
Celle-ci d’ailleurs prend une nouvelle dimension, car de nombreuses commandes (radio, GPS, poignées, selle chauffante) ont migré vers cette molette. La BMW R1200RT se rapproche ainsi de ses cousines automobiles, dotées de la commande centrale I Drive.

Moto-Station essaie la BMW R1200RT 2014

Publié dans Non classé | Pas de Commentaire »

Une bonne blague pour démarrer l’année…

Posté par lescasquesgaulois le 1 janvier 2014

Image de prévisualisation YouTube

 

 

Publié dans Non classé | Pas de Commentaire »

 

O-P-Q-R |
LANGUES ANCIENNES (symbologie) |
Gommard Team |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | florianpapaix65
| pilou6234
| Car | Sell Car | Car Review...