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Essai de la toute nouvelle BMW F800 GT par Moto-Net-Com

Posté par lescasquesgaulois le 18 février 2013

La quadrature du cercle

Conçue en 2005, la F800 ST tentait alors la synthèse parfaite entre un roadster mid-size et une moto GT. L’objectif était de proposer une moto très polyvalente, à la fois légère et facile d’emploi au quotidien, mais aussi capable de tailler la route rapidement en offrant le confort et la protection d’une véritable GT.

Essai de la toute nouvelle BMW F800 GT par Moto-Net-Com essai-f800-gt-01

L’alchimie n’a malheureusement pas pris, faute à une dose de “GT” insuffisante dans la formule au goût de (trop) nombreux utilisateurs. Certains déploraient notamment une position de conduite trop en appui sur les poignets, des vibrations sensibles au niveau du guidon, d’autres un confort perfectible en solo comme en duo, une protection insuffisante et une trop faible capacité de chargement avec les valises d’origine. Des critiques a priori justifiées, qui auront toutefois mis près de six ans à être totalement prises en compte…

BMW Motorrad fait en partie pardonner cette longue attente en équipant de série la nouvelle F800 GT de son système de freinage ABS deux canaux et en proposant, en option, des technologies novatrices telles que la suspension pilotée ESA (Electronic Suspension Adjustment) – réglable sur trois positions uniquement à l’arrière -, le contrôle de stabilité ASC ou encore l’indicateur de pression des pneus RDC.

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Des options dont disposait la moto mise à notre disposition pour cet essai et qui viennent s’ajouter aux accessoires optionnels tels que les clignotants à leds et les poignées chauffantes installés par BMW France sur ce modèle « Full équipé ».

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Comme trop souvent chez Béhème, le recours à la case « Options » est donc un passage obligé sur cette nouveauté 2013. D’autant que certains équipements pourtant basiques sont eux-aussi à chercher du côté des fameux « packs » ou à négocier auprès du concessionnaire : on pense notamment à la béquille centrale, à l’ordinateur de bord, aux supports de valises et aux… valises elles-mêmes, naturlich !

Sur le plan technique, la F800 GT conserve les principaux atouts de sa devancière, notamment son robuste cadre double poutre en aluminium, son joli monobras oscillant arrière, ainsi que son pratique système de transmission secondaire par courroie crantée.

Elle profite en outre d’une motorisation bicylindre Rotax dont la puissance a été portée de 85 ch à 90 chevaux, sans changement au niveau du couple : 86 Nm à 5800 tr/mn.
Enfin, la sonorité d’échappement est rendue plus rauque et virile grâce à l’adoption des silencieux et collecteur du roadster F800 R.

Évolutions discrètes

En découvrant la nouvelle BMW F800 GT, difficile d’être véritablement soufflé par l’ampleur des changements apparents… Certes, le nouveau carénage est plus esthétique qu’auparavant et sa protection semble plus généreuse. Pour autant, on rester un peu sur sa faim après une première observation statique de la moto.

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En y regardant de plus près et en détaillant la fiche technique (en dernière page de cet essai), on s’aperçoit que ce sont principalement la géométrie de partie-cycle, les suspensions et l’ergonomie générale qui marquent les principaux points de passage de relai entre les versions F800 ST et F800 GT.

En prenant place à bord, on perçoit mieux les améliorations apportées, à commencer par une position de conduite plus naturelle et confortable. La hauteur de selle est en effet abaissée de 20 mm, avec une qualité et une largeur d’assise améliorée, tant au niveau pilote que passager.

Le guidon est relevé de 20 mm, les repose-pieds conducteur sont repositionnés plus bas et en avant de 10 mm, tandis que ceux du passager légèrement abaissés (10 mm). De son côté, le poste de pilotage évolue peu : l’instrumentation est toujours aussi sobrement fonctionnelle, limite austère dans sa présentation, malgré de nouveaux fonds derrière les aiguilles du compte-tours et du compteur.

A noter que sans l’ordinateur de bord optionnel, il faut se passer de l’affichage de la consommation (moyenne et instantanée), de la vitesse enclenchée, de la température extérieure et de bien d’autres indications utiles… Une politique commerciale que certains n’apprécieront sans doute pas, surtout sur une moto à vocation routière dont le tarif débute à plus de 10 500 € !

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Les commodos sont légèrement remaniés, principalement en vu d’accueillir les nouvelles fonctionnalités selon les options présentes (ESA, ASC, etc.). Les puristes noteront aussi l’abandon des commandes de clignotants « traditionnelles » au profit d’un interrupteur unique. Un choix qui tend à se démocratiser sur toute les motos de la gamme BMW : même la nouvelle et emblématique R1200GS « flat-flotte » y est passée, c’est dire !

La F800 GT présente également des améliorations plus difficiles à déceler, comme l’adoption de nouvelles jantes allégées ou encore l’allongement de 50 mm de son monobras oscillant afin de gagner en stabilité à haute vitesse. La sensible (-15 mm) diminution de hauteur des suspensions permettrait quant à elle de réduire l’effet de tangage et d’améliorer la précision de cap. Et accessoirement de participer à la réduction de la hauteur de selle, passée de 820 mm sur la ST à 800 mm sur la GT.

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On note aussi une boucle arrière de cadre allongée et renforcée pour offrir 11 kg de charge utile supplémentaires (soit 207 kg au total), ce qui permettra d’exploiter au mieux le système de bagagerie rigide BMW optionnel. Système qui comprend notamment deux valises latérales (10 kg de charge utile chacune, 55 litres de capacité d’emport au total), un top-case de 28 litres et une sacoche de réservoir (10 à 14l) avec porte-carte.

A l’usage, la valise gauche se montre légèrement plus petite du fait de l’échappement placé haut, mais celle de droite peut facilement accueillir un casque intégral.

Dernières petites retouches utiles, le fonctionnement de la molette de précontrainte du ressort de l’amortisseur arrière est optimisé, les bras de rétroviseurs sont légèrement allongés afin d’offrir une meilleure rétrovision et une protection thermique a été ajoutée au niveau du talon passager côté silencieux.

En ville : oui, mais…

Compte tenu de son gabarit contenu, la F800 GT tire plutôt bien son épingle du jeu en cycle urbain. Dépourvue de valises, elle se faufile avec aisance et affiche un rayon de braquage satisfaisant, ainsi qu’une bonne maniabilité générale malgré l’emploi d’un amortisseur de direction.

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Un choix technique un peu étonnant dans la mesure où les côtes châssis (1514 mm d’empattement, 26,2° d’angle de chasse) n’induisent pas de prédispositions particulières à un excès de nervosité du train avant.

Les évolutions lentes révèlent un centre de gravité assez haut incitant à la prudence, ainsi qu’une réponse à la poignée de gaz perfectible. Le grand guidon offre heureusement une bonne préhension et contribue à une position de conduite naturelle. Attention par contre à la largeur accrue des rétroviseurs lors des remontées de files !

Bien assis, le buste droit mais les pieds un poil hauts suite à l’abaissement de la hauteur de selle, le conducteur conserve une vue dégagée sur la route du fait de la bulle basse. Celle-ci protège correctement jusqu’au niveau de la mentonnière du casque et la moitié des épaules. Mais pas plus : un modèle plus enveloppant et/ou réglable – comme sur certaines concurrentes – aurait été grandement apprécié.

Les commandes tombent parfaitement sous la main et n’appellent pas de critique particulière, d’autant que les deux leviers sont réglables en écartement. Cependant, si l’embrayage est doux et progressif, la sélection se montre un tantinet bruyante et rugueuse.

En empruntant une zone au revêtement dégradé, le pilote peut améliorer le confort en intervenant sur la détente et la compression du ressort arrière via l’ ESA. En mode « Confort », l’amortisseur se montre d’un coup moins rétif à encaisser les petites contraintes et plus respectueux du postérieur. Ceci étant, la selle contribue déjà efficacement au confort, tant en ergonomie qu’en qualité d’assise !

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Le bicylindre parallèle fait pour sa part preuve d’une plus grande souplesse grâce à sa nouvelle cartographie d’injection et accepte de reprendre à très bas régime quel que soit le rapport engagé. Il répond présent à la moindre sollicitation de l’accélérateur, mais délivre toujours d’insidieuses vibrations à partir de 4500 / 5000 tr/min.

Ces vibrations sont perceptibles au guidon comme au niveau des repose-pied, et tendent à s’intensifier dans les tours. Silencieuse, la transmission finale par courroie transmet la puissance sans aucun heurt, ce qui ne s’apprécie pas, hélas, à sa juste valeur en raison des à-coups ressentis lorsqu’on joue de la poignée de gaz en phase d’accélération/décélération.

Poly-vaillance

En quittant l’agglomération parisienne en direction de la province, cap au Nord par l’autoroute, on profite pleinement de la stabilité accrue de la F800 GT. Même sans l’apport de la suspension pilotée ESA, proposée dans le pack “Sécurité”, la BMW affiche en effet une meilleure stabilité en ligne et en courbes que sa devancière.

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L’accélération est correcte à tous les régimes, même depuis le sixième rapport au-delà de 5000 tr/min (à environ 140 km/h compteur). Cette disponibilité permet d’effectuer des dépassements à haute vitesse sans avoir à solliciter la boîte de vitesse. Dommage que les vibrations ressenties à partir de ce régime nuisent franchement à l’agrément général, surtout sur lors de longs trajets…

Souple mais peu expansive à bas régimes, la mécanique de la F800 GT gagne en peps à mi-régimes et fait ensuite preuve d’une belle et vigoureuse allonge. Très stable, la moto se montre en outre précise de direction et accepte sans rechigner les corrections de trajectoire sur l’angle, même à vives allures.

En abordant un réseau secondaire plus tortueux, le mode “Sport” permet aux plus joueurs de profiter sereinement de la rigueur du châssis BMW par le biais d’un amortissement au targe plus ferme. Le changement de mode s’effectue facilement, d’un rapide coup de pouce sur le bouton « ESA » sur le commodo gauche.

Bien campée sur ses roues de 17 pouces chaussées d’excellents pneumatiques Metzeler Roadtec Z8 Interact, la F800 GT se prête bien volontiers à l’exercice de « l’enroulé-arsouille ». Son agilité générale se révèle satisfaisante dans ce contexte, bien qu’il faille adopter un pilotage sensiblement plus physique et s’aider du corps pour obtenir des changements d’angles incisifs.

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Efficace et peu intrusif, l’anti-patinage ASC (débrayable) se fait totalement oublier à l’usage et demeure rassurant lorsqu’on évolue sur des routes humides parsemées de feuilles mortes. Le freinage s’avère efficace, mais le feeling est un peu spongieux à la prise du levier droit et le déclenchement de l’ABS se manifeste par un retour intrusif au niveau de la pédale.

Le dispositif n’en demeure pas moins puissant et endurant, avec un double disque avant de 320 mm pincé par des étriers Brembo 4 pistons et un élément arrière de 265 mm à étrier simple piston.

Déjà économique à l’usage du fait de sa courroie sans entretien (environ 40 000 km de longévité), la BMW F800 GT se montre par ailleurs sobre comme un chameau, avec une consommation d’essence moyenne de 4,5 l/100 km lors de cette essai mixant ville, route et autoroute sur près de 500 km. A ce régime, le petit réservoir de 15 litres de la F800 GT offre une autonomie moyenne de 333 km (essai sans bagagerie).

Verdict : Optimisations pertinentes

Améliorée en plusieurs points, la F800 GT se bonifie par rapport à la F800 ST : elle gagne en polyvalence grâce à une partie-cycle plus rigoureuse, un confort accru et un équipement – optionnel – ultramoderne.

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Toutefois, BMW n’a pas totalement gommé les quelques défauts de sa petite routière d’accession à la gamme, notamment les vibrations passé 5 000 tr/min et certaines manquements pratiques.

Malgré son positionnement « roadster-sportivo-GT », l’absence de vide-poche, d’un coffre capable d’accueillir un antivol en U et d’une bulle réglable ou encore la centrale fournie en option sont en effet des « détails » agaçants sur une moto proposée à 10 550 € en version de base, qui peut dépasser 12 000 € une fois accessoirisée comme notre modèle d’essai !

 

 

 

 

Options et accessoires BMW F800 GT

 

  • Kit outil de service
  • Bridage de la puissance à 35 kW (48 CV)
  • Suspension pilotée ESA (Electronic Suspension Adjustment)
  • Anti-patinage ASC (Automatic Stability Control).
  • Système d’alarme antivol (DWA).
  • Béquille centrale
  • Chargeur de batterie BMW Motorrad
  • Ordinateur de bord
  • Indicateur de pression des pneus RDC
  • Poignées chauffantes
  • Valises de voyage
  • Support pour valises de voyage
  • Poches intérieures pour valises de voyage
  • Sacoche de réservoir
  • Topcase petit modèle de 28 litres
  • Poche intérieure pour topcase
  • Clignotants à LED
  • Feu arrière à LED
  • Silencieux sport Akrapovic
  • Selle confort à 820 mm
  • Selle confort haute à 845 mm
  • Selle surbaissée à 785 mm
  • Selle extra-basse à 765 mm
  • Pare-brise teinté
  • Poignées chauffantes
  • Protection contre les projections arrière
  • Navigator IV de BMW Motorrad
  • Support pour le Navigator IV de BMW Motorrad

 

Fiche technique BMW F800 GT

 

Moteur
Type Bicylindre en ligne à refroidissement liquide, 4-temps,
Cylindrée 798 cc
Alésage x course 82 × 75,6 mm
Puissance maxi 90 ch (66 kW) à 8 000 tr/min
Couple maxi 86 Nm à 5 800 tr/min
Rapport volumétrique 12 : 1
Distribution Double arbre à cames en tête, 16 soupapes, linguets
Diamètre admission / échappement 32 / 27,5 mm
Alimentation Injection électronique BMS-KP (46 mm)
Démarreur Électrique, 0,9 W
Système électrique
Batterie 12 V / 12 Ah, sans entretien W
Alternateur 400 W
Phare Route et croisement : 12 V / 55 W halogène
Feu arrière 12 V / 5 W
Feu Freinage 12 V / 21 W
Transmission
Embrayage Multidisque en bain d’huile
Commande Mécanique
Boîte de vitesses 6 rapports
Réduction primaire 1,943
1ère 2,462
2ème 1,750
3ème 1,381
4ème 1,174
5ème 1,042
6ème 0,960
Réduction finale 2,353
Transmission finale Par courroie crantée
Partie cycle
Cadre Poutre en aluminium, moteur porteur
Suspension Av Fourche télescopique 43 mm non réglable
Suspension Ar Monobras en aluminium
Débattement Av 125 mm
Débattement Ar 125 mm
Frein Av Double disque flottant de 320 mm
Frein Ar Simple disque de 265 mm
ABS de série
Jante Av En aluminium, 3.5 x 17″
Pneu Ar En aluminium, 5.5 x 17″
Pneu Av 120/70 ZR 17
Pneu Ar 180/55 ZR 17
Dimensions, poids, capacités
Longueur 2 156 mm
Largeur 905 mm avec rétros, 826 sans
Empattement 1 514 mm
Angle de chasse 26,2°
Châsse 94,6
Hauteur de selle 820 mm
Poids tous pleins faits 213 kg
PTCA 420 kg
Réservoir essence 15 litres
Informations commerciales
Disponibilité Immédiate
Coloris Orange métallisé, Noir graphite ou Blanc
Prix 10 550 euros
Garantie 2 ans, kilométrage illimité

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